El Plan sur de Valencia





Antecedentes históricos de un conflicto


La ciudad de Valencia fue fundada por los romanos en el año 138 a. C. sobre una superficie aterrazada del río Turia. Las razones que presumiblemente indujeron a la elección de este tipo de emplazamiento son similares a las de otras ciudades mediterráneas, entre las que podemos citar a Montpellier, Arlés, Rávena o incluso la propia Roma; en el momento de su fundación, estas ciudades se ubican en un entorno geográfico con ciertas similitudes: a orillas del cauce de un río, relativamente cercanas a la costa, con tierras aptas para el cultivo, litoral accesible, abastecimiento de agua dulce, y en zona relativamente elevada, lejos de los inconvenientes de las marjales costeras. Ahora bien, este tipo de asentamiento, aparentemente tan ventajoso, se encuentra entre uno de los más inestables y vulnerables ambientes geográficos mediterráneos.


El régimen torrencial de los ríos, con frecuentes desbordamientos, y la fuerte erosión registrada en los sistemas fluviales mediterráneos en tiempos históricos van a ser los agentes principales de una acelerada morfogénesis que transformará radicalmente los paisajes iniciales. En las orillas de este mar, durante los 2.000 últimos años se han producido fenómenos de progradación deltaica, bien estudiados en el caso del río Ebro, o en el del Ródano, acreción de litorales y reducción de perímetro de lagunas y marjales costeras, evidentes en el área de Languedoc y en gran parte de nuestro litoral mediterráneo, cambios en la fisonomía del canal y en las desembocaduras, sincrónicos a los cambios en la línea de costa, encenagamiento de puertos, entre los que cabe citar el de Ostia o el de Rávena y otros muchos que se ubicaron aprovechando la desembocadura de un río... En definitiva, toda serie de fenómenos naturales, indudablemente acelerados por la acción antrópica en un sistema ambiental de frágil equilibrio como lo es el Mediterráneo.


El caso de la llanura aluvial costera de Valencia es un claro exponenete de esta transformación histórica del paisaje. Entre 1321 y 1957 se registran 22 desbordamientos del Turia, 11 crecidas y 15 noticias de inundación sin referencia a la magnitud o alcance del acontecimiento. Además, en el subsuelo del casco antiguo de la ciudad, aparecen las huellas de otras inundaciones de época romana y musulmana; mientras que en época visigoda la ciudad no se inunda.


En las excavaciones arqueológicas encontramos los sedimentos dejados por estas riadas: desbordamientos de los siglos I y II a. C. en la plaza de l’Almoina y en la Costera del Toledà; en época romano-imperial, siglos I al IV d. C., en el subsuelo de la calle del Mar, en la plaza de Zaragoza y plaza de Nápoles y Sicilia; en época musulmana (siglos IX, X, XI) la ciudad se inunda de forma catastrófica: aparecen casas con las paredes reventadas por la presión del agua y pozos cegados por gruesas capas de cantos, grava y arena acarreados por el río durante la crecida; vestigios de estas inundaciones aparecen nuevamente en la plaza de l’Almoina, la calle del Mar, la calle Barón de Petrés, els Banys de l’Almirall y la calle Sabaters, situados en el casco histórico de la ciudad.


 La historiografía nos dice que en el año 278 a. C. desembarcó en Ostia la flota cartaginesa en ayuda de los romanos en su guerra contra Pirro. El puerto de Ostia estaba entonces a orillas del Mediterráneo y conectado con Roma por la vía fluvial del Tíber. A causa de las inundaciones del río y de la importante carga sedimentaria que se acumulaba en su desembocadura, el mar dista hoy tres kilómetros de la gran ciudad portuaria; las importantes instalaciones de los puertos de los emperadores Trajano y Claudio (la mayor escala de la costa del Lacio) están hoy enterradas bajo varios metros de aluviones. El trazado del canal en la desembocadura, también varió a lo largo del tiempo debido a las fuertes avenidas. Fuente: Leonardo B. dal Maso y Roberto Vighi, Zonas Arqueológicas del Lacio, III. Ostia-Puerto-Isla Sacra, Bonechi-Ediciones «Il Turismo», Florencia, 1980.



La distribución espacial del agua desbordada depende de forma crítica de las cotas del terreno. En el caso de Valencia, la aparente uniformidad de la llanura esconde una gran variedad de microambientes. Esta variedad explica la zonificación de las áreas afectadas históricamente. Entre las de mayor impacto cabe destacar la zona de Campanar–Marxalenes–Camí de Morvedre, todas en la margen izquierda del río. En dicha zona son frecuentes la erosión de tierras, las direcciones de flujo contradictorias, el depósito de grava y arena a los campos, fuertes corrientes, etc.; incluso hay ocasiones en que la ciudad de Valencia no es afectada y, sin embargo, sí se inunda Campanar o cualquiera de las zonas mencionadas. Esta circunstancia, puede explicar la escasa expansión de los núcleos de población de la margen izquierda del río próximos al canal; pueblos como Campanar o Marxalenes no han experimentado gran desarrollo hasta las últimas décadas, momento en que se han integrado en el área de difusión de la ciudad de Valencia. Esta precaria situación parece motivada por las bajas cotas de esta parte del río, que debieron de ser aún más acusadas en épocas romana y musulmana, de manera que se manifestaran prominencias como la de l’Alcúdia (tossal de ocupación musulmana en el arranque de la actual calle de Sagunt), totalmente nivelada en la actualidad con las superficies circundantes. Precisamente esta prominencia, prolongación de los restos de una superficie aluvial que vemos descender desde Burjassot hacia la ciudad de Valencia, constituye una barrera altitudinal que impide la dispersión hacia el norte de las aguas desbordadas, concentrándolas y dirigiéndolas hacia el sur, al casco urbano antiguo de la ciudad.


En la margen derecha las crónicas mencionan la penetración de grandes volúmenes de agua en el barrio de Curtidores y la plaza de Tetuán–Pla del Remei, justificado ampliamente en el último punto por las bajas cotas que nos señala la topografía correspondientes al cauce de la Rambla dels Predicadors. El núcleo primitivo en donde se asentaría la ciudad romana, plaza de l’Almoina, basílica de la Mare de Déu, no siempre queda libre de las inundaciones.


Un importante aspecto a resaltar en dichos fenómenos es la importante carga de sedimentos que el río aporta a la llanura costera en cada episodio de desbordamiento, indicativo de una importante erosión en la cuenca del Turia. La deforestación que debió de acompañar la puesta en explotación de las tierras del interior, la pérdida de cubierta vegetal y de suelo en la cuenca, son circunstancias que, sin duda, redujeron drásticamente la capacidad de infiltración de los suelos y, por lo tanto, favorecieron la génesis de fuertes picos de crecida difíciles de contener en las partes bajas del sistema fluvial. El aterramiento de los lechos en las partes terminales de la cuenca será una de las consecuencias de esta intensa actividad morfogenética.


Las inundaciones en la ciudad de Valencia. Identificación: llano de inundación histórico del río Turia.  áreas de mayor impacto. C: subdeltas de derrame; direcciones de flujo del agua desbordada. D: cordones dunares costeros. E: escarpes de terraza. F: marjales históricas. Rayado en rojo: área del recinto urbano de época romana. En naranja: recinto de época musulmana. En verde: recinto del sigloXIV.


Por otro lado, los depósitos dejados por el río durante las inundaciones son los responsables del proceso de aterramiento experimentado en los últimos milenios en esta llanura, cuyos efectos se hicieron sentir en la colmatación sedimentaria del canal en la desembocadura, la colmatación de las marjales históricas de El Palmar, las de Montolivet y otras más antiguas que existían en la ciudad (en torno a la calle del Mar y els Banys de l’Almirall, en donde aparecen suelos hidromorfos a cierta profundidad).


No obstante, el fenómeno más espectacular será el traslado de la línea de costa dos kilómetros hacia el mar, de manera que las playas que en el momento de la fundación de la ciudad se extendían por la Font de Sant Lluís y la plaza de Honduras, están sepultadas bajo varios metros de limos, arcillas y arenas fluviales, en un espectacular proceso de progradación continental.


La prevención de inundaciones: siglos XVII y XVIII


Los sucesivos amurallamientos de la ciudad de Valencia, ya desde su fundación (se sabe de la existencia de paramentos de muralla para la Valencia romana), debieron de tener doble función defensiva, tanto frente a los peligros de invasión enemiga como a los de las aguas desbordadas del Turia.


En época moderna, hasta finales del siglo XVI, es la Junta de Murs y Valls la encargada de mantener en buen estado murallas, fosos y puertas de acceso a la ciudad, elementos que, efectivamente, y según se desprende de las crónicas de inundación, desempeñan la función de impedir la entrada de agua desbordada al interior del recinto urbano.


A pesar de contar con estas defensas, la gran inundación de 1589 arrasa la ciudad y, a instancias del rey y de los organismos municipales, se crea la institución de la Fábrica Nova del Riu, cuya misión será la de construir los pretiles en ambas orillas del río, para evitar así que las crecidas superen los bordes del canal. Esta obra de la edad moderna es comprable en ciertos aspectos a la del Plan Sur proyectada varios siglos después, tras la inundación de 1957. Con motivo de la inundación de 1957 se decidió excavar y fijar un canal alternativo varios kilómetros al sur de la ciudad; en 1590 se decidió estabilizar el canal, que planteaba ciertos problemas, con una configuración prefijada.


Las crónicas describen al río Turia con un cauce somero que no viene recogido por canal o “madre honda”, de aguas muy violentas, orillas indefinidas, lecho indeciso y cambio de trayectoria en crecidas. Esta descripción corresponde, en efecto, a la morfología de un canal que se adapta al transporte intermitente de altas descargas de agua y sedimentos. Las crecidas del Turia debían discurrir por un cauce desmesuradamente ancho y poco profundo, de ahí la necesidad del encauzamiento.


 Corte del subsuelo de la ciudad romana de Valencia. Las arcillas de color marrón oscuro de la base corresponden a la superficie aterrazada sobre la que se asienta la ciudad. Las arenas amarillas del techo corresponden a la primera inundación del Turia en época republicana (siglo II a. C.).


 Corte del subsuelo de la plaza de Honduras (norte del río, a dos kilómetros de la playa actual). En la base del corte se pueden ver sedimentos arenosos y cantos aplanados de playa; la datación por C14 de restos de madera intercalados, ubica esta línea de costa en torno al 300 a. C. El estrato arcilloso de tono marrón oscuro corresponde a antiguas marjales (marjal de El Palmar). El techo de la serie son limos y arena de inundación del Turia de época romana, islámica, medieval y hasta actuales; su potencia está en torno a los cuatro metros. Este corte pone en evidencia el importante fenómeno de progradación continental del río Turia en su llanura costera.

Por lo que respecta al trazado, hay datos para hablar de tres canales históricos, si no alternativos al Turia, al menos sí funcionales en momentos de crecida (véase la figura 2). El primero de ellos es el paleocanal de la plaza del Mercat, acerca de cuya existencia han polemizado eruditos y cronistas de Valencia; el registro sedimentario y las fuertes inundaciones que sufrió la ciudad por el sector sur (en época romana y musulmana) hacen pensar en la posibilidad de su existencia, de la misma manera que cabe suponer su taponamiento en época romana, musulmana, o ya después de la conquista.


Otro lecho alternativo es el de la Rambla dels Predicadors, que, más que un paleocanal, es una difluencia en torno a la barra fluvial sobre la que se asienta el convento de Santo Domingo, difluencia que ha quedado como un fósil urbano en la alineación de la plaza de Tetuán y la calle Navarro Reverter.


El tercer paleocanal sería el que saliendo a la altura del puente del Mar en dirección este, discurriría dos kilómetros más al norte del actual trazado y desembocaría aproximadamente a 1,5 kilómetros de distancia de la actual desembocadura; esta circunstancia queda atestiguada en el registro sedimentario y también en la topografía.


El encauzamiento se realizó en sucesivas fases entre 1591 y 1789, quedando revestida la margen derecha desde la Creu de Mislata hasta Montolivet, y la margen izquierda desde el puente de San José–huerta de Campanar hasta el puente del Mar (el resto del encauzamiento es posterior).


Con esta obra se consiguió, más que contener, transferir aguas abajo el problema de las inundaciones de la ciudad; la contención del flujo entre paredes de obra y el cambio introducido en la sección transversal del canal debió, sin duda, de imprimir gran velocidad al agua de crecida. Los puntos de rotura de los diques y las orillas desprotegidas eran zonas en donde el agua irrumpía con gran violencia; al final de cada tramo encauzado, la expansión del flujo provocaba la rotura de ambas márgenes y el socavamiento del fondo del canal. Las crónicas son elocuentes con respecto a estos fenómenos. Siglos después, la inundación de 1957 obligó a poner en marcha el Plan Sur.

 Red fluvial y topografía de la llanura valenciana.

El gran desvío del río: el Plan Sur de 1961

El 14 de octubre de 1957 representa una fecha tristemente histórica para la ciudad de Valencia: fue el día de la última gran riada del río Turia a su paso por la ciudad. La catástrofe social y económica fue de tal magnitud que el Gobierno de Franco no tuvo más remedio que adoptar importantes decisiones. Nueve meses después de la riada, se aprobó la llamada Solución Sur, para desviar el río de la ciudad: un nuevo cauce de unos 12 kilómetros de longitud y 175 metros de ancho, capaz de desaguar 5.000 metros cúbicos por segundo en una nueva desembocadura, tres kilómetros al sur de la existente. (La riada de 1957 llegó a alcanzar, según los cálculos, un caudal máximo de 3.800 m3/s.) Las obras comenzaron en 1964 y finalizaron –sin completar el programa inicial, que incluía otras infraestructuras de saneamiento hidráulico– en 1973.


Si bien en principio el proyecto tenía una concepción estrictamente hidráulica, poco a poco fue sirviendo de excusa para abordar otras cuestiones de carácter territorial. La Solución Sur se transformó así en un ambicioso plan urbanístico para adaptar la incipiente comarca metropolitana a los nuevos tiempos del desarrollismo de los años sesenta. El Plan Sur de Valencia, que así se denominó, fue aprobado por ley en diciembre de 1961; comprendía cuatro capítulos de actuaciones –hidráulicas, de carreteras, ferroviarias y de urbanización–, y su financiación corría a cargo del Estado y de las entidades locales. Quizá muchos recuerden el sello del Plan Sur que durante muchos años pagaron los valencianos como sobretasa de correos.


El planeamiento vigente en aquel momento también se vio afectado. En 1946 se había aprobado, al igual que en otras ciudades españolas, el primer plan urbanístico de carácter metropolitano, ya que incluía a la ciudad de Valencia y a los pueblos de su “cintura”. El Plan Sur trastocó ese esquema de objetivos modestos, y así, en 1966 se aprobó un nuevo plan comarcal, mucho más ambicioso en sus propuestas de crecimiento, contagiado por el triunfalismo económico del momento, para adaptarlo a la citada Solución Sur.


Treinta años después de aquellos importantes acontecimientos, poca literatura y escaso debate podemos encontrar en los archivos y en la memoria de la ciudad. En enero de 1992, el Colegio de Ingenieros de Caminos de Valencia organizó unas jornadas técnicas, coincidiendo con el XXX aniversario del Plan Sur. Era la primera vez, que nos conste, que se producía una reflexión pública sobre tal acontecimiento. Merece la pena destacar ahora las ideas centrales de aquel debate.

 Fotografía aérea de Valencia a mediados de los años setenta. El viejo cauce lleva ya camino de convertirse en un espacio libre de uso ciudadano. Obsérvese la escasez de zonas verdes en la ciudad: el único parque con entidad, el de Viveros, situado en el ángulo superior derecho. Fuente: Ajuntament de València, La Valencia de los noventa. Una ciudad con futuro.València, 1987.



En primer lugar, algunos profesionales del urbanismo creen que el interés hidráulico de Plan Sur quedó pronto relegado a un segundo término, dando paso a un excesivo protagonismo de los planes de carreteras. Eran los inicios de la fuerte motorización en España y, por consiguiente, del creciente protagonismo de los ingenieros de tráfico. Circunvalaciones, autopistas y nuevos accesos fueron diseñados sin más finalidad que “ensanchar” el tejido urbano al paso de los automóviles. Importantes espacios naturales –la huerta, las playas, el conjunto El Saler/Albufera– se verían gravemente afectados por la nueva moda. El propio cauce urbano del río liberado servía de plataforma para la penetración de la “autopista de Levante” en la ciudad. La mayoría de aquellos proyectos quedó sin ejecutar –más por falta de recursos económicos que por la presión ciudadana, que también la hubo–, y hoy, por citar uno de esos proyectos inéditos, el viejo cauce del Turia constituye un espacio de uso libre, como resultado de una de las operaciones urbanísticas más destacadas y discutidas de los últimos años.


En cuanto al debate propiamente hidráulico, era la primera vez que se cuestionaba públicamente la idoneidad de la Solución Sur. El conocimiento de las características geomorfológicas de la llanura del Turia pone de manifiesto la dificultad de encontrar un cauce estable para el tramo final del río. Esto, unido a las importantes modificaciones antrópicas de las últimas décadas, alimenta las dudas entre algunos especialistas sobre el comportamiento idóneo del nuevo cauce en el supuesto de una nueva gran avenida.


Por otro lado, la Solución Centro no parece ser que fuera tenida muy en cuenta. Consistía en acondicionar el viejo cauce para desaguar hasta 2.800 m3/s, y al mismo tiempo construir un embalse en Vilamarxant, a las puertas del Área Metropolitana de Valencia. El conjunto aseguraba la protección del área contra las inundaciones y mantenía el carácter fluvial de la ciudad.


Parece ser, sin embargo, que desde el punto de vista psicológico y emocional, era más aconsejable “sacar” el río fuera de la ciudad.


Veinte años después de finalizar las obras del gran desvío de la Solución Sur, todavía el subconsciente de la ciudad continúa considerando que el viejo cauce es, en cierto modo, un río. Algo parecido a lo que debe de ocurrir con el “síndrome de la amputación” en las personas que pierden traumáticamente una parte del cuerpo. De hecho, todavía se le siguen “ofreciendo” nuevos puentes: uno, que se está construyendo para albergar en su parte inferior una estación del “metro”. Otro, que el Ayuntamiento concursó hace unos meses, para canalizar el tráfico rodado.


Hay quien todavía cree, en fin, que haber construido un jardín en el lecho liberado fue una pérdida de la oportunidad para “solucionar” los problemas de tráfico en Valencia.


Maqueta del Plan General de Valencia de 1988. La Solución Sur ha contenido el desarrollo de la ciudad hacia esa zona. Fuente: Ajuntament de València, La Valencia de los noventa. Una ciudad con futuro. València, 1987.

El viejo cauce mantiene todavía sus pretiles y la configuración rectangular de su sección transversal, pero, evidentemente, ya no es un río. Su integración en el medio urbano no ha modificado la estructura de la ciudad. Queremos decir, que su efecto barrera, si bien aminorado, subsiste. Y en sus vías marginales que discurren a lo largo del cauce, se han resituado los flujos de vehículos que no fueron admitidos en el propio lecho del río.

De manera sutil se ha ido aumentando la capacidad de dichas vías marginales, y por ello, entre otras causas, el Jardín del Turia no ha conseguido ser ese remanso de paz en medio de la ciudad con el que muchos soñaban. La presión de los peores vicios de la ciudad actual se percibe de forma clara en el espacio recuperado. Una lástima.


En cuanto al resto del área metropolitana, viejos proyectos de infraestructuras viarias han sido reacondicionados. Las mejores condiciones presupuestarias de la segunda mitad de los ochenta han vuelto a poner sobre el tapete un debate que parece interminable: el de la racionalidad del sistema de transportes en áreas urbanas. Pero esa es otra historia.

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La persona inteligente viaja para enriquecer después su vida en los días sedentarios, que son más numerosos..

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